1Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc.

Đó là quy định tại điều 233, Luật thương mại 2005 về dịch vụ Logistic. Trên cơ sở đó, Nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ – CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics, Theo đó:
 
Điều kiện đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu

Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị; Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi lô-gi-stíc; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container (khoản 1 Điều 4 Nghị định 140)

Đối với thương nhân Việt Nam, điều kiện để kinh doanh logistics bao gồm: Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam; Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.

Đối với thương nhân nước ngoài: ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định về phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật thì chỉ được kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây: kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%; Kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này chấm dứt vào năm 2014; Kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014; Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.


Điều kiện đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải (Đó là các dịch vụ vận tải thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ, đường ống)

Thương nhân Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics phải Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam; Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định đối với thương nhân Việt Nam chỉ được kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây: Kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của Luật hàng không dân đụng Việt Nam; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác
 
Đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan khác

Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.

Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc chỉ được kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây: Trường hợp kinh doanh dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật: Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ thì chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó; Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải. Việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng; Trường hợp kinh doanh dịch vụ bưu chính, dịch vụ thương mại bán buôn, dịch vụ thương mại bán lẻ thực hiện theo quy định riêng của Chính phủ; Không được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác.

Như vậy, nghị định 140 đã quy định rõ về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với cả thương nhân Việt Nam cũng như đối với thương nhân nước ngoài.

Thương lele

Theo đúng lộ trình các cam kết của VN khi gia nhập WTO, lĩnh vực dịch vụ logistics chỉ còn thời gian ngắn ngủi, như chiếc kim đồng hồ “đếm ngược” để bước sang thời kỳ mở cửa hoàn toàn cho các DN nước ngoài.

Đã có nhiều đồn đoán, phê phán ngành dịch vụ logistics VN, một thị trường non trẻ đầy tiềm năng phát triển, như là chiếc “bánh ngon” đang bị các DN nước ngoài chiếm lấy, còn các DNVN chỉ còn là những người làm công, nhường sân chơi cho các “đại gia logistics nước ngoài” vì không đủ năng lực.

Liệu rằng kịch bản trên đây hay chí ít một số không nhỏ DN dịch vụ giao nhận, logistics VN sẽ phải ra đi (mất việc) hoặc giải thể khi thời điễm 2014 đang đến? Nhà nước VN, các cơ quan quản lý, các hiệp hội ngành nghề đã có những động thái nào trước ngưỡng cửa 2014?

NGÀNH DỊCH VỤ GIAO NHẬN, LOGISTICS VN ĐÃ THỰC SỰ TRƯỞNG THÀNH!

So với thời kỳ trước khi gia nhập WTO, ngành dịch vụ giao nhận, logistics VN đã có bước trưởng thành đáng kể về số lượng các DN tham gia cũng như tính chuyên nghiệp của những nhà cung cấp dịch vụ. Với số lượng phát triển hàng năm trung bình cả nước 200-300 DN mới ra đời, từ đó có trên 1.000 DN đang hoạt động trong ngành dịch vụ giao nhận, logistics là một thực tế có thể dự đoán được!

Họ phần lớn là các DN vừa và nhỏ, trẻ và năng động được trang bị kiến thức và kinh nghiệm của ngành khá vững vàng, hầu hết bước ra từ những DN Nhà nước hoặc các liên doanh, vốn nước ngoài. Đã có những lĩnh vực mới mẻ, thí dụ như phân phối hàng trực tuyến trên mạng, có nhiều DN được gọi là “làm logistics”, đảm nhiệm việc giao hàng, phát hóa đơn thu tiền với một đội ngũ nhân viên sử dụng xe gắn máy và kỹ năng phục vụ khá chuyên nghiệp của họ hàng ngày xử lý đến vài trăm đơn hàng.! Hay như Co-op Mart, một DN phân phối có sức cạnh tranh lớn tại thị trường bán lẻ VN, đã tổ chức hệ thống logistics của mình không hề thua kém so với các DN cung cấp dịch vụ nước ngoài… Và còn rất nhiều DN là đại lý giao nhận, đại lý vận tải, giao nhận... đã tiến hành các hoạt động đa dạng, trọn gói cho khách hàng hoặc đầu tư phương tiện kho tàng bến bãi, CNTT… tiến hành các hoạt động dịch vụ 3PL với lợi thế am hiểu địa phương của mình.

Nếu sử dụng hệ thống đánh giá năng lực thực hiện logistics (LPI) của một quốc gia do WB tiến hành nhiều năm qua, thay cho “tư duy chiếc bánh” (như nói trên), ngành dịch vụ logistics VN đang bước vào thời kỳ phát triển với thứ bậc 53/155 quốc gia (năm 2011) ở mức trung bình-khá, ngay trong khu vực cũng như trên thế giới!

Đã có ý kiến cho rằng sức cạnh tranh của các DN cung cấp dịch vụ logistics VN qua hội nhập ngày càng được nâng lên, lý do dễ hiểu không đợi đến thời kỳ mở cửa, thực tế các “đại gia logistics” trên thế giới đã xuất hiện đông đủ, thậm chí trước cả khi VN gia nhập WTO (!) bằng cách này hay cách khác! Còn nói rằng các DN giao nhận, logistics VN chỉ là người làm công, nhường sân chơi chọ bạn, điều này cũng chưa thật sự đầy đủ và công bằng vì như chúng ta biết chuỗi dịch vụ logistics (đặc biệt logistics toàn cầu) sẽ không thể do một DN có thể tiến hành mà phải thông qua việc phân công và hợp tác tùy năng lực và lợi thế của các thành viên trong chuỗi. Đành rằng so với các ưu thế về năng lực, vốn, mạng lưới, tính chuyên nghiệp… của các DN nước ngoài, các DN VN còn nhiều khoảng cách và thách thức, nhưng đó chỉ là vấn đề thời gian. Thực tế qua 6 năm gia nhập WTO, đặc biệt trong những thời kỳ khó khăn như năm 2012 vừa qua, đại đa số các DN trong ngành (trừ một số DN vận tải biển do đặc thù của ngành) đã năng động, linh hoạt ứng phó với tình hình và trụ vững; theo số liệu khảo sát trong hội viên của VLA số DN ngưng hoạt động, giải thể với tỉ lệ 2-3%thấp hơn so với các ngành khác!

Nói như thế không có nghĩa là chúng ta bằng lòng với địa vị, năng lực, điều kiện kinh doanh của mình trong hiện tại với chiếc áo bảo hộ từ phía Nhà nước. Thời kỳ mở cửa 2014 chắc chắn sẽ còn gay gắt hơn, khi mà cơ hội và thách thức đan xen thì việc tìm ra một gải pháp khôn ngoan nhất cần phải tính toán.

SỰ CHUẨN BỊ TRƯỚC NGƯỠNG CỬA 2014

Qua 6 năm gia nhập WTO, tuy còn nhiều bất cập về thể chế, quản lý, đầu tư cơ sở hạ tầng, công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics, nhưng cũng có thể nhìn thấy sự chuẩn bị của Chính phủ, các bộ ngành liên quan đã tạo được một diện mạo mới cho ngành logistics VN. Vai trò và tác dụng ngành logistics trong việc phát triển kinh tế đất nước trong thời kỳ tới đã được nhận thức đầy đủ và nhắc tới trong các chiến lược, mục tiêu phát triển kinh tế xã hội trong từng thời kỳ.

Về hành lang pháp lý, các quy định, chính sách thực hiện cam kết WTO đồng thời tạo các thuận lợi thương mại cho các DN trong nước hoạt động và phát triển ngành nghề, Chính phủ đã ban hành các Nghị định mở đường cho ngành logistics VN như NĐ 140/2007/NĐ-CP chi tiết Luật Thương mại 2005 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, NĐ 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Năm 2009 có NĐ 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức. Cũng trong năm 2009 và các năm tiếp theo, Chính phủ ban hành hàng loạt các quyết định về qui hoạch giao thông vận tải, cảng biển, đường sắt, đường thủy, hàng không… đến năm 2020 tầm nhìn 2030.

Năm 2011 có QĐ 175/QĐ-TTg phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 trong đó lần đầu tiên VN có chiến lược dịch vụ logistics. Hàng năm các bộ ngành ban hành nhiều văn bản nhằm hướng dẫn, điều chỉnh, giảm bớt các thủ tục phiền hà, thúc đẩy các hoạt động ngành logistics và dịch vụ logistics. Gần đâycó NĐ 87/2012/NĐ-CP về thủ tục hải quan điện tử với nhiều cải cách trong thủ tục hải quan. Cũng trong năm 2012, Thủ tướng có QĐ số 950/QĐ/TTg về chương trình hành động thực hiện chiến lược xuất nhập khẩu thời kỳ 2011-2020, định hướng đến 2030 trong đó đề cập đẩy nhanh xã hội hóa dịch vụ logistics, đầu tư kho bãi tại cảng biển lớn, các địạ điểm thông quan, quy hoạch hệ thống logistics trên cả nước, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa các DN VN. Hiện nay, Luật Hải quan cũng đang trong quá trình sửa đổi theo hướng tạo thuận lợi thương mại và logistics cũng như phù hợp thông lệ quốc tế và khu vực.

Điều kiện về hạ tầng cơ sở giao thông vận tải, đường sá, cảng biển, sân bay... sau gia nhập WTO đến nay đã được đầu tư xây dựng, nâng cấp với nhiều hình thức hợp tác linh hoạt, đáp ứng việc lưu thông hàng hóa, phương tiện, tạo thuận lợi phát triển ngành logistics và thương mại xuất nhập khẩu.

Các Hiệp hội có liên quan của ngành logistics trong thời gian qua đã kết nối hoạt động mình với hội viên nhằm truyền thông, cập nhật các kiến thức ngành nghề, đặc biệt trong công tác đào tạo huấn luyện, xây dựng đội ngũ nhân lực có trình độ chuyên môn ngang tầm khu vực và quốc tế. Các hiệp hội cũng đã vận động Nhà nước đề ra các chính sách nhằm phát triển ngành dịch vụ logistics VN, tạo thuận lợi thương mại, thể chế phù hợp nhằm xây dựng thị trường dịch vụ logistis minh bạch, thúc đẩy cạnh tranh phát triển. Năm 2010 Hiệp hội Chủ hàng VN được thành lập, thêm một tổ chức của các DN hàng hóa có liên quan trực tiếp ngành logistics VN.

Nằm trong các động thái này, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt nam (VIFFAS) đầu năm 2013 đã được chấp thuận đổi tên thành Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt nam (VLA) với một nhiệm vụ rộng lớn hơn đón đầu thời kỳ mới!

Như trên đã nói, tuy vẫn còn nhiều bất cập trong việc phối hợp quản lý ngành logistics thiếu một đầu mối thống nhất, chưa kiến tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, thể chế hóa và phát triển thị trường 3PL ngang tầm khu vực và quốc tế, nhưng những gì mà Nhà nước, các bộ và hiệp hội ngành làm được trong thời gian qua đã là những cố gắng đáng ghi nhận.

Tại thời điểm này chúng ta đề xuất Chính phủ, đặc biệt Bộ Công thương trong chương trình xây dựng các đề án hoạt động của mình trong năm 2013 hoặc 2014, cần thiết bổ sung việc sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế Nghị định 140/2007 CP do đã không còn phù hợp với sự phát triển ngành dịch vụ logistics tại VN.

DN LOGISTICS VN TRƯỚC NGƯỠNG CỬA 2014

Thông điệp tại Hội nghi thượng đỉnh về hàng không thế giới (WCS) lần thứ 7, tổ chức tại Doha1 (1.3.2013) vừa qua, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hàng không đã chọn hai điểm nhấn: điện tử hóa giao nhận hàng không (e-freight) và cách tiếp cận dựa trên rủi ro để đảm bảo an ninh chuyền cung ứng. Điều này cũng đặt ra với cả dịch vụ vận tải đường biển và các phương thức khác.

Khuyến cáo của UNESCAP gần đây tại các Diễn đàn các nhà giao nhận, vận tải đa phương thức và các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các quốc gia cần Bộ quy tắc ứng xử chuyên nghiệp (Code of Professional Conduct) cho các nhà giao nhận, Các nhà vận tải không điều hành tàu (N.V.O.C.C). và các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh phục vụ khách hàng.

Từ những ý tưởng đó, giải pháp khôn ngoan cho các DN logistics VN trước ngưỡng cửa 2014, cần có những nội dung sau đây:

- Chủ động và tiếp tục nâng cao năng lực cạnh tranh, đầu tư CNTT, phương tiện, nhân lực chuyên nghiệp phù hợp theo các chuẩn mực quốc gia, khu vực và quốc tế.

- Phát triển dịch vụ logistics theo hướng 3PL (dịch vụ trọn gói, tích hợp); thêm nhiều giá trị gia tăng phục vụ khách hàng.

- Có giải pháp linh hoạt, hiệu quả và tiết kiệm chi phí. Tận dụng lợi thế địa phương khi hợp tác với các DN nước ngoài.

- Tiếp cận khách hàng theo hướng giảm thiểu rủi ro và phục vụ toàn chuỗi cung ứng.

- Cuối cùng, đừng quên và bỏ qua yếu tố “hàng VN” khi tiếp cận chủ hàng VN, thuyết phục chủ hàng từ bỏ tập quán mua bán truyền thống để sử dụng các phương thức hiện thời (INCOTERM 2010).

Trước ngưỡng cửa 2014, một bước ngoặt mới cho các DN logistics VN, thời kỳ mà sự sàng lọc thị trường sẽ nghiệt ngã hơn; chắc chắn ngoài sự nỗ lực và chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh của bản thân các DN dịch vụ logistics, Nhà nước, các bộ quản lý và hiệp hội ngành hàng không thể đứng ngoài cuộc.

Ngay trong năm 2013, Bộ Công thương, với tư cách quản lý ngành, cần phối hợp các Bộ liên quan, các hiệp hội tổ chức các diễn đàn, hội thảo về kế hoạch chuẩn bị mở cửa ngành dịch vụ logistics để các DN chủ động ứng phó nếu không sẽ là quá muộn.

(Theo vlr.vn)

Vừa qua, trong quá trình triển khai và thực hiện Thông tư 128/2013/TT- BTC ngày 10/9/2013 của Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, Cục Hải quan Bình Dương đã gặp một số vướng mắc khi một số kho ngoại quan trên địa bàn tỉnh vẫn chưa đáp ứng điều kiện để được công nhận làm đại lý hải quan.

Theo đó, Căn cứ vào điểm a khoản 9 Điều 59 Thông tư 128/2013/TT-BTC có quy định: “Trường hợp chủ kho ngoại quanđược chủ hàng ủy quyền thực hiện các dịch vụ trong trong kho ngoại quan thì chủ kho ngoại quan phải được công nhận là đại lý hải quan, khi làm thủ tục hải quan, người khai hải quan phải xuất trình thẻ nhân viên đại lý hải quan”.

Vì vậy, nhằm tạo điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan có đủ thời gian đăng ký làm thủ tục hải quan, ngày 08/11/2013 Tổng cục Hải quan ban hành Công văn số 6627/TCHQ-GSQL về việc hướng dẫn thực hiện nội dung này. Theo đó, Tổng cục Hải quan đồng ý cho các doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan chưa có chứng nhận đại lý hải quan được lùi thời gian thực hiện điểm a khoản 9 Điều 59 Thông tư 128/2013/TT-BTC đến 01/4/2014.

Thực hiện theo công văn chỉ đạo của Tổng cục Hải quan, Cục Hải quan Bình Dương đã có Công văn thông báo đến tất cả các doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan trên địa bàn tỉnh biết và có kế hoạch thực hiện. Trong thời gian từ nay đến 01/4/2014, đề nghị các doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan khẩn trương làm thủ tục để được công nhận là đại lý làm thủ tục hải quan theo quy định tại Nghị định 14/2011/NĐ-CP của Chính phủ và Thông tư số 80/2011/TT-BTC của Bộ Tài chính.

Hà My- Thông tin từ Phòng GSQL

Sau gần 25 năm phát triển, logistics Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng hơn 20% thị phần trong nước. Hội thảo “Nâng cao năng lực cạnh tranh từ liên kết doanh nghiệp XNK và logistics” do Bộ GTVT và Bộ Công thương phối hợp tổ chức vừa diễn ra tại TP HCM nhằm kiếm tìm các giải pháp tháo gỡ khó khăn từ đại diện các ngành chức năng, các doanh nghiệp logistics…

Hệ thống hạ tầng thiếu đồng bộ đang là một trong những khó khăn đối với hoạt động logistics trong nước

Theo các chuyên gia đầu ngành, đây là diễn đàn rất quan trọng lần đầu tiên được tổ chức trên phạm vi cả nươc với sự tham gia đông đủ của các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực xuất nhập khẩu và logistics.

Dịch vụ logistics của Việt Nam bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Trừ các doanh nghiệp Nhà nước được cổ phần hóa; còn lại, đa số các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân khoảng 4 – 6 tỷ đồng, nguồn nhân lực được đào tạo bài bản chuyên ngành logistics còn rất thấp (khoảng 5 – 7%).

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho hay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyền logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Trong khi, chỉ có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng họ chiếm tới 70 – 80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics của nước ta.

Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch VLA viện dẫn báo cáo của WB: Lý do chính khiến hoạt động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả xuất phát từ việc thiếu độ tin cậy trong suốt chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới. Các nguyên nhân còn lại được xác định từ yếu tố kỹ thuật, tổ chức thực hiện các hoạt động logistics, luật pháp liên quan điều chỉnh logistics khó hiểu, chi phí “bôi trơn” trong công tác vẩn chuyển. Bên cạnh đó là việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông không đồng bộ, thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp ứng nhu cầu của chủ hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng trong khi có khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển.

“Hạn chế lớn nhất đối với việc phát triển logistics của Việt Nam hiện nay, ngoài kết cấu hạ tầng giao thông, các vấn đề liên quan như ATGT, quy định tải trọng cầu đường… đó chính là thủ tục hành chính, đặc biệt là thủ tục hải quan” – ông Quang nhận định.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công (ngoài cùng, bên trái) tại diễn đàn VLF

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương - ông Trần Tuấn Anh, thời gian qua các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đẩy phát triển chung cho cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam. Điều này dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Với bài tham luận về xuất khẩu và logistics, ông Lê Phước Vũ - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen nêu khó khăn về hoạt động logistics còn nhiều bất cập. Cụ thể như, Tập doàn Hoa Sen có 2 nhà máy đặt tại Bình Dương và Khu Công nghiệp Phú Mỹ, mỗi tháng xuất trên 1.000 container hàng với khoảng 20.000 -30.000 tấn. Việc Hoa Sen xây dựng nhà máy tại Phú Mỹ là để khai thác cảng nước sâu Cái Mép, tuy nhiên mỗi khi xuất hàng lại phải chở hàng về Bình Dương đóng container rồi chở ngược về cảng Cát Lái để xuất khẩu. Bên cạnh chi phí vận chuyển vòng vèo tốn kém, đơn vị này còn tốn thêm chi phí nâng hạ tại Bình Dương. Nếu muốn đóng hàng trực tiếp tại Phú Mỹ thì phải kéo container rỗng từ TP HCM về Phú Mỹ, đóng hàng xong thì phải vận chuyển về cảng Cát Lái để xuất khẩu. Đây là sự lãng phí vô cùng lớn trong khi cảng Cái Mép hoàn toàn có đủ điều kiện cho các tàu trọng tải lớn cập cảng.

Nói về bài toán giảm chi phí và thời gian cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu liên quan đến hoạt động logistics, ông Đỗ Hà Nam - Tổng Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Intimex cho biết, quy mô doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics rất nhỏ, manh mún nhưng chưa biết liên kết mà kinh doanh kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành hợp đồng. Cái họ có thể hạ giá chủ yếu hạ giá thuê container khiến các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những chủ tàu thì ngư ông đắc lợi.

Một thực tế khác là trong khi các doanh  nghiệp trong nước đá đấm nhau thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics... đã và đang xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ, khi nhà máy Canon ở Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics tham gia đấu thầu. Cuối cùng. Doanh nghiệp thắng thầu là doanh nghiệp chào dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy vận tải biển bù lại; còn các doanh nghiệp không có tàu biển phải đành chào thua độc chiêu này.

Trước những thực trạng không vui của hoạt động logistcs tại Việt Nam, các đại biểu đã kiến nghị nhiều giải pháp tháo gỡ ngay từ những bất cập để đồng bộ hóa các yếu tố phát triển ngành dịch vụ logistics trong nước.

Để logistics phát triển, các doanh nghiệp trong nước cần phải chấm dứt tập quán mua CIF, bán FOB

Ông Bùi Thiên Thu - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN (Bộ GTVT) cho rằng, mạng lưới giao thông vận tải hiện còn thiếu, yếu, nguồn vốn đầu tư cho kết nối hạ tầng dàn trải; dịch vụ cảng chưa đáp ứng yêu cầu, hệ thống cảng đường thủy nội địa công nghệ và thiết bị khai thác còn lạc hậu; hệ thống về phân phối, kho bãi chưa đồng bộ… nên cần tập trung khắc phục để đáp ứng được chuỗi hoạt động logistics.

Còn theo Thứ trưởng Bộ Công thương Bùi Tuấn Anh, các doanh nghiệp trong nước cần phải chấm dứt tập quán mua CIF, bán FOB đã tồn tại khá dai dẳng, bắt nguồn từ thực trạng chủ yếu nhập máy móc, thiết bị, nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất và xuất khẩu hàng hóa thô, sơ chế nên các đối tác thường có ưu thế trong đàm phán hợp đồng và giành quyền vận tải, bảo hiểm.

Bên cạnh đó, xu hướng tham gia ngày càng sâu vào các hiệp định kinh tế song phương và đa phương của các nước trên thế giới cũng đang định hướng ngành logistics phát triển theo những chiến lược nhất định. Rồi việc tận dụng hiệp định thương mai tự do trong tình hình hiện nay cũng đang là cơ hội để phát triển xuất nhập khẩu và dịch vụ logistics.

“Các doanh nghiệp logistics, các doanh nghiệp vận tải biển (kể cả doanh nghiệp bảo hiểm và ngân hàng) phải liên kết, đứng cùng chiến tuyến với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nỗ lực tư vấn, cung cấp giải pháp tối ưu, tin cậy, đảm bảo chuỗi cung ứng hiệu quả, nâng cao tính cạnh tranh hàng hóa, dịch vụ Việt Nam…” – ông Bùi Tuấn Anh nhấn mạnh.

                                                                  Mai Văn Huyên